Hà Hữu Nga
Trong bối cảnh một tầm nhìn và nhận thức về tầm nhìn, viễn cảnh là cách thức mà các sự vật xuất hiện trong mắt chúng ta dựa trên các thuộc tính không gian của chúng; hoặc các chiều góc của chúng và vị trí của mắt nhìn liên quan đến các sự vật. Thuật ngữ viễn cảnh thường được nhìn nhận bằng hai nghĩa chủ yếu: viễn cảnh tuyến tính và viễn cảnh cấu trúc mạng. Thế giới vật chất của chúng ta có thuộc tính không gian ba chiều, giúp cho con người có thể nhận biết được bằng các giác quan của mình, trong đó nguồn dữ liệu từ không gian ba chiều trở nên đặc biệt phong phú với nhiều thông tin nhất. Đối với con người, chiều sâu của không gian được cảm nhận thông qua thủy tinh thể và góc chập của cặp mắt. Nhưng nếu chỉ có thủy tinh thể và mắt thôi thì thế giới cũng chỉ là một cấu trúc vô hồn, nếu không có khả năng đặc biệt của bộ não, phân tích và tổng hợp để tạo thành các ấn tượng về chiều sâu không gian, thông qua độ chìm – nổi của các bộ phận và các chi tiết của sự vật.
Khác với loại cấu trúc tuyến tính, cấu trúc mạng - hoặc theo chữ dùng của Mc Culloch: không gian heterarchy [McCulloch W.S. 1945, 1965] - gắn liền với một viễn cảnh khác, đó là viễn cảnh của lý thuyết nhận thức, được xây dựng bằng việc lựa chọn vô số điểm nhìn và các điểm nhìn đó được gắn kết với nhau tạo thành các nút. Nút trở thành trung tâm của mạng và một hệ thống các nút được kết nối lại với nhau thành mạng. Nơi nào các nút tập trung đậm đặc nhất thì nơi đó trở thành trung tâm của mạng. Nếu so sánh với không gian tuyến, loại không gian được tạo bởi một điểm nhìn, một tầm nhìn, một hướng nhìn duy nhất, vì thế mà mang tính vật chất thuần túy và bất động thì không gian mạng là loại không gian được tạo bởi n điểm nhìn, tầm nhìn, tuyến nhìn; vì vậy mà nó là loại không gian động và là không gian mang đặc trưng nổi bật là không gian nhận thức. Việc áp dụng không gian mạng vào một bối cảnh hoặc một điểm quy chiếu để từ đó phân loại, đo lường, hoặc mã hóa kinh nghiệm nhằm xây dựng một niềm tin vững chắc về sự tồn tại và biến đổi của thế giới, giúp ta có thể so sánh các kinh nghiệm về sự vật này với các kinh nghiệm về những sự vật khác để nhận thức đòi hỏi một cách tiếp cận hoàn toàn động so với cách tiếp cận của viễn cảnh tuyến tính. Các kinh nghiệm đó thường được tổng hợp thành hệ thống khái niệm, các mô thức, hệ mẫu, hệ thống, lý thuyết, vv… trong đó có hệ mẫu nhân văn của vận động, hay nói cách khác, đó là viễn cảnh con người của quá trình phát triển. Và trong bài viết này, cùng với n chiều không gian, chiều thời gian lịch sử - nhân văn sẽ góp phần tạo thành viễn cảnh mạng để nhìn nhận quá trình phát triển bền vững của Hải Phòng. Viễn cảnh nhân văn ấy chính là các hệ thống giá trị xã hội đa dạng được kết nối thành các nguồn lực cho phát triển bền vững Hải Phòng.
Thành phố toàn cầu – Tương lai của Hải Phòng
Khái niệm thành phố toàn cầu (global city) của Sassen có thể được truy nguyên tới khái niệm “thành phố thế giới” của Hall [1966] và Friedmann & Wolff [1982]. Thành phố toàn cầu là một cấp độ đặc biệt của các hoạt động kinh tế ngày càng gắn liền với các dịch vụ tài chính và hàng loạt dịch vụ tiên tiến khác; và song song với nó là những quá trình phân cực lao động và xã hội [Sassen 1991]. Bên cạnh khái niệm thành phố toàn cầu là khái niệm “vùng đô thị toàn cầu” (global city-region). Một vùng đô thị toàn cầu bao gồm một vùng đô thị trung tâm chính hoặc bất cứ một tập hợp vùng đô thị trung tâm nào gắn liền với vùng nội địa xung quanh nhằm tăng cường các mối quan hệ rộng khắp ngoài phạm vi quốc gia [Scott 1998]. Trong quá trình toàn cầu hóa hiện nay, các vùng đô thị toàn cầu đã trở thành trung tâm của đời sống hiện đại, và toàn cầu hóa đóng vai trò là cơ sở cho tất cả các dạng thức hoạt động sinh lợi [Scott 1998]. Theo Perroux thì trong các đô thị lớn kiểu vùng đô thị toàn cầu phải có cực tăng trưởng, và ông quan niệm: i) cực tăng trưởng là sự tập trung các yếu tố sản xuất; ii) cực tăng trưởng là sự lan tỏa từ một trọng điểm, nói cách khác nó xuất hiện với tư cách là sự truyền bá tăng trưởng và các hiệu ứng lan tỏa (spillover) từ cực đó đến môi trường xung quanh; iii) một vùng, một quốc gia đang phát triển, hoặc thậm chí một công ty đa quốc gia cũng phải có vai trò của cực tăng trưởng. Cực tăng trưởng chính là một không gian kinh tế cụ thể và trừu tượng gồm ba loại: i) một kế hoạch kinh tế; ii) một khu vực tập trung quyền lực và ảnh hưởng kinh tế; iii) một tập hợp đồng nhất tính tạo thành mũi tên dẫn đạo cho cực tăng trưởng [Perroux 1961,1970]. Lý thuyết cực tăng trưởng của Perroux đặc biệt được ứng dụng trong tiếp cận vùng – các không gian địa lý – và cũng được phát triển dựa trên các lý thuyết mạng lưới các “cụm” kinh tế [Porter 1990].
Liên quan đến cực tăng trưởng, đối với các nhà địa kinh tế mới thì mô hình trung tâm – ngoại vi minh họa rõ ràng nhất các mối tương tác không gian để lợi nhuận của vùng, của công ty ngày càng tăng. Đó chính là việc giảm các chi phí giao thông và tăng tính vận động của yếu tố sản xuất, tạo ra cấu trúc kinh tế không gian, làm biến đổi hai vùng, hai khu vực sản xuất - nông nghiệp và gia công hàng hóa - và hai loại hình lao động: nông dân và công nhân công nghiệp [Krugman 1993]. Các hệ thống đô thị và các hệ thống vùng tập trung vào sự phân bố không gian của các tập đoàn (chẳng hạn như số lượng, kích cỡ, hiệu ứng không gian, và việc điều phối không gian liên công nghiệp của các tập đoàn) bằng cách trừu tượng hóa từ cấu trúc không gian nội tại của tập đoàn (chẳng hạn như một thành phố trong mô hình địa kinh tế mới được trình bày bằng một điểm trong không gian định vị) [Krugman 1993, 1996]. Theo quan điểm địa kinh tế học mới, lợi thế của thành phố toàn cầu là sự kết tụ và thương mại hướng đến tập trung hóa các ngành công nghiệp riêng biệt, đặc biệt là việc phân tích quá trình chuyên môn hóa và thương mại quốc tế. Vấn đề chủ chốt là nó có thể tạo điều kiện cho cấu trúc trục dọc của quá trình sản xuất, trong đó cả người sản xuất ở thượng nguồn lẫn hạ nguồn đều phụ thuộc vào lợi nhuận ngày càng tăng và phụ thuộc vào chi phí vận chuyển [Krugman 1993, 1996]. Các hiệu ứng hỗ trợ cạnh tranh của mô hình này tác động chủ yếu đến các kết quả về tăng trưởng, phát triển kinh tế, thương mại quốc tế thuộc mô hình cạnh tranh độc quyền [Fujita M, and Tomoya Mori 2005].
Các thành phố toàn cầu tạo thành vùng đô thị toàn cầu, tạo ra lợi thế của các cụm kinh tế: Mỗi cụm là kết quả của một nhân tố duy nhất của những khác biệt trong các ngành công nghiệp, khác biệt về số lượng và kích cỡ của các doanh nghiệp, khác biệt về các liên kết trong quan hệ cung – cầu, và toàn bộ các cụm có thể được tập hợp lại thành các loại hình khác nhau như sau: i) các cụm quận công nghiệp theo mô hình Marshall bao gồm các doanh nghiệp cỡ vừa và nhỏ của giới chủ địa phương, thường là các ngành công nghệ cao dựa trên nền tảng thủ công nghiệp, hoặc các ngành công nghiệp dịch vụ của người sản xuất; ii) các cơ sở vệ tinh là các cụm công nghiệp do các chi nhánh của các doanh nghiệp lớn, có các cơ sở quốc tế quản lý [Markusen1994]; iii) mô hình cụm bánh xe – nan hoa do một vài doanh nghiệp lớn quản lý bao gồm các nhà cung cấp nhỏ hơn và hàng loạt hoạt động liên quan, tận dụng lợi thế của các hoạt động hỗ trợ của doanh nghiệp chính, nhằm ổn định thị trường, và chia sẻ các quy trình đổi mới quản lý, sản xuất, kinh doanh; iii) các cụm công nghiệp do nhà nước quản lý là những thực thể công cộng hoặc phi lợi nhuận, chẳng hạn như căn cứ quân sự, các đại học, các cơ quan nhà nước. Nhà cung cấp và các khu vực dịch vụ liên quan đến các thực thể này có thể tận dụng tốt nhất lợi thế của chính các cụm công nghiệp ấy [Markusen1994 ; Porter 1990].
Vùng đô thị toàn cầu có thể tận dụng các lợi thế sau: i) việc hình thành cụm giúp củng cố các lĩnh vực kinh tế địa phương thông qua quá trình tập trung hóa của một ngành công nghiệp nào đó tại một vị trí riêng có thể giúp tiết kiệm được những khoản chi phí lớn cho các doanh nghiệp trong cụm; ii) vùng đô thị toàn cầu tạo thuận lợi cho việc tái tổ chức công nghiệp, các cụm công nghiệp là những vị trí hấp dẫn đối với các nhà sản xuất nhỏ, chuyên môn hóa vì khoảng cách gần kề giữa các doanh nghiệp và các nhà cung cấp cũng như thị trường tiêu thụ sẽ giúp giảm đáng kể các khoản chi phí giao dịch và vận chuyển; iii) vùng đô thị toàn cầu kích thích hình thành các mạng quan hệ giữa các doanh nghiệp nhằm tận dụng lợi thế bổ sung, khai thác các thị trường mới, kết hợp các hoạt động, hoặc huy động các nguồn lực và tri thức; iv) vùng đô thị toàn cầu tạo cơ hội tập trung các nguồn lực công cộng bằng việc nỗ lực sử dụng các nguồn lực phát triển kinh tế hạn chế một cách hiệu quả hơn [Barkley David L. and Mark S. Henry 2001]. Hiệu ứng “lan tỏa” chính là sự hiện diện và các hoạt động của các doanh nghiệp nước ngoài mở rộng tri thức sản xuất và tri thức công nghệ đến các công ty, các doanh nghiệp và các thực thể kinh doanh trong nước. Có một số kênh thu hút vốn FDI có thể được hưởng lợi từ hoạt động đổi mới của các doanh nghiệp nội địa tại quốc gia chủ nhà. Đó là: i) các doanh nghiệp địa phương có thể học hỏi về các sản phẩm và các công nghệ do các nhà đầu tư nước ngoài đưa vào, thông qua trao đổi công nghệ; ii) hiệu ứng lan tỏa có thể diễn ra thông qua trao đổi lao động, nhờ đó mà các công ty địa phương học hỏi được các bí quyết công nghệ của công nhân, kỹ thuật viên, chuyên gia tư vấn nước ngoài [Undén, Charlotta 2007].
Hải Phòng – Quá khứ và Hiện tại
Bài viết nhỏ này không có tham vọng định nghĩa Hải Phòng về mọi phương diện, mà chỉ muốn xác định một hướng tiếp cận đặt Hải Phòng trong một viễn cảnh phát triển mà người quan sát hình dung, một viễn cảnh cấu trúc mạng. Vì vậy thực chất câu hỏi: Hải phòng là gì? Cần phải được hiểu một cách chính xác là Hải Phòng là gì trong cách tiếp cận cấu trúc mạng của bài viết này mà thôi. Trong viễn cảnh không gian, trước mắt nhà địa lý, Hải Phòng hiện lên như một «món quà của các dòng sông», một chiếc nón phóng vật nhỏ trong «chiếc nón phóng vật khổng lồ» của đồng bằng châu thổ Bắc Bộ, do sông Hồng và sông Thái Bình tạo ra. «Mạng lưới của sông Thái Bình phía dưới Phả Lại còn phức tạp hơn do ảnh hưởng của thủy triều: thoạt đầu mới có hai nhánh sông Kinh Thầy và Thái Bình, nhưng xuống đến Hải Dương và Nghĩa Dương trở ra biển thì mạng lưới sông nhánh đã dày đặc và lộn xộn đến mức là khó phân biệt được chúng bắt nguồn từ đâu và bản thân chúng muốn chảy đi đâu trong cái miền nửa đất nửa nước, cái miền ‘lưỡng thê’ ấy» [Lê Bá Thảo 1990, 124]. Nếu chúng ta chập con mắt của nhà địa lý với con mắt của nhà lịch sử - nhân văn trong một viễn cảnh rộng hơn thì Hải Phòng sẽ hiện lên với một dáng vẻ khác hơn: «Nếu đồng bằng Bắc Bộ theo nghĩa rộng là một tam giác châu mà cái đỉnh cổ nhất là Ngã ba Hạc (Việt Trì) và cạnh đáy là đường bờ biển nối từ Ngọc Sơn (Mũi Ngọc - Quảng Ninh) đến Nga Sơn (Thanh Hóa) thì Hải Phòng là một điểm nằm trên cạnh đáy đó và lệch về phía đông bắc. Sở dĩ lệch, vì vùng ven biển từ giáp giới Kiến An cũ – Thái Bình tới giáp giới Ninh Bình – Thanh Hóa đầy bùn lỏng phù sa, là vùng phát triển châu thổ trẻ, không có cảnh tự nhiên tốt cho tàu thuyền lớn…Nói cho đúng thì Hải Phòng – cũng như Sài Gòn và khác Đà Nẵng, Cam Ranh…- là một cảng sông (sông Cấm) gần biển. Nếu Sài Gòn với cái nhìn địa-kinh tế, địa-chiến lược đúng đắn …có tiền cảng (avant-port) của nó là Vũng Tàu, thì Hải Phòng cũng có và phải có tiền cảng của nó, là Đồ Sơn ở mé đông nam và cảng Bến Bính và cảng Bạch Đằng, hay xa hơn, cảng Cửa Lục (port Courbet cũ). Cảng Cửa Ông và cảng Vân Đồn ở mé Đông Bắc» [Trần Quốc Vượng 1983, in lại năm 1996, 286]. Với con mắt của một sử chiến lược gia địa-nhân văn bậc thầy, từ cách đây 30 năm, Trần Quốc Vượng đã nhìn ra và nói thẳng về «sự yếu kém chung của chúng ta trong cái nhìn về biển, cái nhìn hướng biển». Ông cho rằng do lệch về phía đông bắc cho nên về mặt thuần túy tự nhiên, Hải Phòng là cửa khẩu của hệ thống lưu vực sông Thái Bình, hơn là của hệ thống lưu vực sông Hồng. Nhưng nhờ có hệ thống sông Cà Lồ, sông Đuống, sông Luộc, nhờ có đường bộ (quốc lộ số 5) và hệ thống đường sắt Hải Phòng – Hà Nội – Vân Nam mà Hải Phòng «nghiễm nhiên lên ngôi» cảng khẩu lớn nhất của miền Bắc. Nhìn từ Hà Nội, thì Hải Phòng vốn là một phần lãnh thổ và cư dân của lộ Hải Đông thời Lý Trần, của thừa tuyên, trấn, rồi tỉnh thời Lê – Nguyễn và gắn bó hữu cơ với Hải Dương.
Bằng kinh nghiệm tiền cảng Vân Đồn thời Lý, và đối với Hải Phòng, đặc biệt thời nhà Mạc, Trần Quốc Vượng cho rằng nhà Mạc, gốc dân chài, quê Hải Phòng (1527-1592) là một «cố gắng rụt rè cởi mở với công thương, cố gắng có cái nhìn về biển, cái nhìn hướng ngoại. Nhà Mạc ít ở Thăng Long và đã cố gắng xây dựng Dương Kinh trên vùng biển Hải Phòng…Nếu Dương Kinh của nhà Mạc được xây dựng thành công, nếu nhà Mạc tồn tại lâu hơn nữa thì Đại Việt lần đầu tiên có kinh đô-cảng, công thương nghiệp miền Hải Dương và cả nước phát triển mạnh mẽ hơn và chắc trong lòng xã hội quân chủ quan liêu nảy sinh được những nhân tố mới…Tiếc thay nhà Mạc đã thổi ‘tiếng kèn ngập ngừng’ trong hành động hướng biển và hướng ngoại, và các phần tử thủ cựu nhất của hàng ngũ quan liêu-địa chủ - sĩ phu nho giáo đã tập hợp nhau ở xứ Thanh – nơi dân sinh dân trí còn kém phát triển hơn cư dân châu thổ Bắc Bộ - để quay ngược bánh xe lịch sử, dưới hình thức ‘trung hưng nhà Lê’ cũng phục hồi cái nhìn hướng nội và trọng nông trọng sĩ, tôn sùng Nho giáo. Chúng ta chứng kiến một thời kỳ quân chủ suy tàn rồi mất nước cho thực dân…Cuối thế kỷ XIX, đầu thế kỷ XX, Hải Phòng trở thành một cảng thị thực dân…Cảng thị Hải Phòng thì trẻ, nhưng vùng Hải Phòng thì lại lâu đời về mặt lịch sử. Đấy là một mâu thuẫn, một nghịch lý, phản ánh một nhược điểm, một mặt yếu kém của nước Việt quá trọng nông, thừa chất thôn dã, thiếu chất đô thị, thiếu chất biển khơi, và buôn bán biển…Cần có một cách nhìn trong rất nhiều cách nhìn có thể có về đất nước và cư dân Hải Phòng, gắn Hải Phòng với bối cảnh vùng rồi bối cảnh cả nước, gắn vận mệnh thăng trầm của một cảng khẩu, với «cái nhìn về biển» của một cư dân, một dân tộc, một quốc gia, nói tóm lại là cái nhìn địa-chính trị, địa-chiến lược về cảnh Hải Phòng từ thủ đô, từ Hà Nội. Ở cuối thế kỷ XX đầy lo âu và biến động này, nếu chúng ta thiếu một cái nhìn hướng biển đúng đắn và mạnh mẽ thì không thể hòa nhập Việt Nam vào trào lưu quốc tế mới, cũng không thể xây dựng được một đô thị cảng giầu mạnh» [Trần Quốc Vượng 1983, in lại năm 1996, 287, 294]. Như vậy là từ viễn cảnh nhân văn, trên dặm dài phát triển của mình, Hải Phòng chí ít đã một lần bỏ lỡ nhịp bước của lịch sử; không những thế, Hải Phòng còn phải chịu cảnh «quay ngược bánh xe lịch sử» và điều đó một phần lớn phụ thuộc vào tầm nhìn của những nhân vật, hoặc tập đoàn đưa ra các quyết định liên quan đến vùng đất này nói riêng và số phận dân tộc nói chung.
Hiện tại Hải Phòng là thành phố lớn thứ ba của Việt Nam, sau Hà Nội và thành phố Hồ Chí Minh. Bên cạnh đó Hải Phòng còn là một trong năm thành phố trực thuộc trung ương, là đô thị loại I, cấp quốc gia, cùng với Đà Nẵng và Cần Thơ. Tính đến ngày 01/04/2009, dân số Hải Phòng là 1.837.302 người, trong đó dân cư thành thị chiếm 46,1% và dân cư nông thôn chiếm 53,9%, là thành phố đông dân thứ ba ở Việt Nam, sau Hà Nội và Thành phố Hồ Chí Minh. Hải Phòng là đầu mối giao thông đường biển phía Bắc, là một trong ba cực tăng trưởng của vùng kinh tế trọng điểm phía Bắc gồm Hà Nội, Hải Phòng và Quảng Ninh. Tuy ở ngoài quy hoạch vùng thủ đô, nhưng Hải Phòng là một trong những động lực quan trọng nhất của quá trình phát triển vùng Bắc Bộ và của cả nước.
Thành phố cảng và vai trò của mạng kết nối nội địa
Một thành phố cảng là một không gian vận động sôi động nhất của con người và hàng hóa ở quy mô vùng và quốc tế. Một thành phố cảng là một trung tâm trao đổi giữa đất liền và đại dương, và là một nguồn sinh kế chủ đạo, một sức mạnh chính thúc đẩy sự hòa trộn văn hóa. Một thành phố cảng khác với một bến tàu. Bến cảng là một khái niệm thuần túy vật chất, một nơi neo đậu cho các con tàu; trong khi đó thành phố cảng lại là một khái niệm kinh tế, một trung tâm giao lưu, trao đổi giữa đất liền và biển cả. Nó phải là một không gian gắn liền với các vùng nội địa, nơi cung cấp các nguồn hàng hóa dồi dào cho xuất khẩu và là nơi tạo ra các nhu cầu nhập khẩu lớn. Các bến cảng không thuận lợi có thể được cải thiện bằng các đê chắn sóng và bằng cách nạo vét các luồng lạch nếu ở đó vẫn có nhu cầu phát triển một thành phố cảng. Madras và Colombo là những ví dụ điển hình về các bến cảng được cải thiện rất tốn kém bằng cách mở rộng, khơi luồng lạch và xây dựng các đập chắn sóng [Banga, I. (Ed.). 1992].
Các thành phố cảng hiện đại đều trở thành các trung tâm tài chính, dịch vụ, và thường là các thủ đô chính trị vì các đầu mối kết nối đường biển của nó. Quá trình tập trung hóa đô thị xuất hiện mạnh mẽ nhất ở các thành phố cảng; sau đó nó tiếp tục kết nối với các không gian quốc nội và quốc tế bằng các tuyến đường sắt, đường cao tốc và các tuyến đường hàng không. Giao thông đường thủy là một phương tiện giá rẻ, với cơ sở chính yếu là tất cả các thành phố cảng quốc nội, khu vực và quốc tế. Nhiều thành phố cảng cũng chính là các đô thị lớn nhất nhì trên thế giới, chẳng hạn như London, New York, Thượng Hải, Istanbul, Buenos Aires, Tokyo, Jakarta, Calcutta, Philadelphia và San Francisco. Tất cả đều lấy các hoạt động trao đổi giữa đất liền và đại dương làm chức năng chính của mình, nhưng sau đó các thành phố này đều phát triển thành các đô thị đa lĩnh vực. Chính vì vậy mà các chức năng thành phố cảng không còn là chức năng thống trị nữa. Hơn bất cứ chức năng nào khác, chính các chức năng thành phố cảng làm cho một đô thị dễ dàng trở thành một thành phố thế giới. Đặc trưng rõ nét nhất của một thành phố cảng là mở ra với thế giới. Trong thành phố đó các chủng tộc, các nền văn hóa, các tư tưởng, cũng như các loại hàng hóa từ hàng loạt vị trí khác nhau, chen vai hích cánh, hòa trộn với nhau và làm phong phú cho nhau và cho đời sống của thành phố [Tan, T.Y. 2007].
Các thành phố cảng đã được biến đổi bởi các chuyến cặp bến của các con tàu hùng mạnh với kích cỡ và sức kéo ngày càng tăng. Tuy nhiên nhiều thành phố cảng một thời quan trọng, nhưng sau đó đã bị suy thoái về phương diện kinh tế và các khía cạnh vật chất khác. Khi hầu hết các luồng hàng hóa và các hình thức giao lưu, trao đổi khác không đi qua đó nữa thì các thành phố này lại trở thành những đập chắn về phương diện kinh tế và văn hóa, hoặc trở thành dạng thành phố bảo tàng của quá khứ. Những số phận điển hình cho loại thành phố này là Charleston, Salem, Bristol, Plymouth, Surat, Galle, Melaka, Soochow, và một danh sách dài các thành phố cảng khác nổi tiếng trước đây tại Đông Nam Á, Châu Phi, và Mỹ Latin [Banga, I. (Ed.). 1992].
Tuy nhiên, dù là thành phố cảng, nhưng không có một thành phố nào có thể chỉ đơn thuần là một thành phố cảng, mà nó còn liên quan đến hàng loạt hoạt động khác. Chức năng bến cảng của một thành phố kéo theo nó vô số nguyên vật liệu và vô số phương thức phân phối khác nhau. Các thành phố cảng tận dụng lợi thế về nhu cầu tiêu thụ một khối lượng vật chất khổng lồ mà ở đó giao thông thủy và giao thông bộ đều cần phải được đáp ứng; hơn nữa chi phí bốc rỡ hàng hóa lại cần phải được giảm thiểu tối đa bằng cách tinh lọc nguyên vật liệu và chuyển chúng thành các hàng hóa thành phẩm. Điển hình là các nguyên vật liệu gắn liền với công nghiệp lọc dầu và tuyển quặng, thường được đặt ở các thành phố cảng. Thật không dễ để nói những gì của một thành phố là chức năng của thành phố cảng, còn những chức năng nào thì không. Một thành phố vẫn có thể được coi là một thành phố cảng khi nó liên quan đến hàng loạt chức năng khác, mà không trực tiếp liên quan đến những con tàu và các bến tàu. Các thành phố cảng, khi trở thành đô thị thế giới vẫn luôn giữ lại khu trung tâm hành chính và thương mại chủ yếu của thành phố gần với bờ nước. Trung tâm New York ở khu Hạ Manhattan nằm ở giữa hai cửa sông, thành phố London nằm bên bờ sông Thames, Thượng Hải được xây dọc theo con đập chính của thành phố. Boston, Philadelphia, Bombay, Calcutta, Madras, Singapore, Bangkok, Hong Kong và Yokohama, cho dù đều đã phát triển thành các đô thị toàn cầu, nhưng vẫn lưu giữ các trung tâm thương mại, tài chính và hành chính quanh các bến cảng [Banga, I. (Ed.). 1992; Tan, T.Y. 2007].
Các thành phố cảng “là các trung tâm giao lưu trao đổi, là nơi gặp gỡ giữa các nền văn hóa và các môi trường khác nhau tại ranh giới giữa đất liền và biển cả”, các thành phố cảng luôn luôn là nơi quyến rũ các nhà địa lý, các nhà kinh tế học, các nhà xã hội học và các sử gia. Các công trình của Banga (1992), Basu (1985), Broeze (1989), Driessen (2005), Fawaz và Bayly (2002), Murphey (1989), và Nas (2005) cũng như nhiều tác giả khác đã làm sáng tỏ các đặc trưng và những nét tiêu biểu của một thành phố cảng. Có thể thấy rất rõ các thành phố cảng không chỉ là “những thành phố sinh hoạt trên bờ”; đó là những thực thể kinh tế với đặc trưng chủ đạo và có tính bản chất là kinh tế biển [Reeves, Broeze, & McPherson, 1989]. Khi lý giải về văn hóa, tính cách và hình thái học các thành phố cảng, thì các chức năng kinh tế của nó chính là hệ thống các điểm nút của mạng lưới trao đổi bằng đường biển và chính điều đó tạo nên đặc trưng của thành phố cảng. Được hưởng đặc ân bởi các vị trí thuận tiện và thích hợp tại những vị trí đắc địa nhất trong các mạng kết nối thương mại vùng và quốc tế, các thành phố cảng không chịu câu thúc trong các ranh giới hạn hẹp, mà luôn vượt lên, phát triển bền vững nhờ các dòng người, hàng hóa, văn hóa và tư tưởng liên kết các vùng, chủ yếu thông qua đường biển và các động thái thương mại khác. Một thành phố cảng có thể được coi là “một trung tâm trong cả mạng lưới dày đặc các tuyến kết nối con người, hàng hóa, tư tưởng và ý nghĩa bằng đường hàng hải” [Driessen, 2005: 129-130].
Bên cạnh những yếu tố đô thị chung khác, một thành phố cảng còn là một bộ phận phụ thuộc. Đó là nơi “hàng hóa, con người cũng như văn hóa và tư tưởng giao lưu với nhau, trao truyền cho nhau, tiếp xúc với nhau giữa đất liền và không gian biển khơi” [Kidwai, T.Y. Tan. 2007, 10]. Các thành phố cảng không đơn thuần chỉ là nơi xuất – nhập những luồng hàng hóa, lao động, và tư bản, mà nó còn là các nút trung tâm tiếp nhận và trao truyền văn hóa, tri thức và thông tin [Frost, 2002]. Chính các chức năng thiết yếu của chúng tạo ra các điều kiện và không gian cho sự hòa trộn và hỗn dung văn hóa. Đặc trưng đó khiến cho chúng mang bản sắc của những vị trí “được tạo bởi các mối quan hệ với các vị trí khác hệt như các mối liên hệ tự thân của chúng vậy” [Massey, 1996]. Với tư cách là các điểm nút và các trung tâm của vô vàn mạng lưới xã hội, các thành phố cảng trở thành các vị trí tự nhiên cho các cuộc giao lưu, tiếp xúc của các nhóm xã hội trong nước và quốc tế. Ở đó “các chủng tộc, các nền văn hóa, và các tư tưởng cũng như các luồng hàng hóa từ rất nhiều vùng miền khác nhau trên thế giới hội tụ về, hòa trộn với nhau, làm giàu cho nhau và làm giàu cho cuộc sống của chính thành phố đó” [Murphey, 1989: 225], “thành phố cảng với tư cách là một tổng thể, luôn mang đặc trưng của một ngã tư đường hơn là một trung tâm” [Driver and Gilbert, 1999: 5]. Thành phố cảng, trong nhiều phương diện, mang trong mình sắc thái của một thành bang thế giới, đó là các thành phố đa cộng đồng, thống nhất lại bởi thương mại, và “được quản lý bởi các nhà lãnh đạo mà bản thân họ cũng là công dân thế giới về phương diện văn hóa, và có thể điều hòa được các nhóm người khác nhau” [Reid 2004: 10-11].
Trong khi các thành phố cảng luôn mang đặc trưng thành bang thế giới về phương diện thương mại nhờ các hệ thống mạng lưới kết nối vùng, quốc gia, khu vực và quốc tế, thì bản thân các thành phố đó cũng phụ thuộc vào tác động của mạng kết nối với các vùng nội địa. Các chức năng cơ bản của một thành phố cảng được xác định dựa vào các vị trí có liên quan giữa nội địa và mạng kết nối bằng đường biển thông qua các hoạt động vận tải biển, thương mại biển và các luồng hành khách ra vào thành phố bằng đường biển. Về phương diện truyền thống, các thành phố cảng được kết nối với các vùng nội địa bằng thương mại và chúng trở thành đường dẫn và cửa ngõ cho các luồng hàng hóa, con người, tư tưởng, văn hóa ra vào thông qua đường biển. Tuy nhiên khái niệm nội địa thường có nội hàm và các loại hình rất phong phú, bao gồm các vùng kết nối với thành phố cảng trên đất liền, chính bản thân thành phố cảng, khu vực cảng, khu vực tập kết hàng hóa, và vùng đặc quyền của cảng nhằm đáp ứng nhu cầu nhập khẩu phục vụ cho riêng bản thân cảng biển [Bird, 1971]. Cách thức, nội dung và mức độ tác động của vùng nội địa đối với thành phố cảng phụ thuộc vào các mối quan hệ môi trường, kinh tế, chính trị, xã hội, văn hóa, và thể chế liên quan.
Các thành phố cảng không đơn thuần chỉ là những chiếc phễu khổng lồ thụ động về phương diện kinh tế; đó là các thành phố luôn luôn mang lại những tác động phức tạp và sâu sắc đối với các vùng nội địa. Với tư cách là những vị trí đầu sóng ngọn gió xuất nhập các luồng kinh tế và văn hóa, các thành phố cảng trở thành chính những con tàu chuyên chở những biến động về kinh tế, chính trị, văn hóa và tư tưởng đến các vùng nội địa liên quan. Trong những thập kỷ 70 – 80 của thế kỷ XX, các nhà nghiên cứu các thành phố cảng thuộc địa đã bỏ nhiều công sức và trí tuệ để nghiên cứu về vấn đề này [Basu, 1985]. Trên cơ sở các mối quan tâm ấy, các nhà nghiên cứu đã đề xuất nhiều ý tưởng và thực tiễn sinh động về tác động của các thành phố cảng đối với các vùng nội địa. Đối tượng của các công trình nghiên cứu này là quá trình hình thành các cộng đồng, các cấu trúc, và các thể chế xã hội mới [Kidwai, 1992: 26]. Trong thực tế, mối liên quan của thành phố cảng với các vùng nội địa thường ẩn sau “các cách thức hình thành, chuyển hóa và mở rộng các đô thị toàn cầu vượt khỏi lãnh thổ địa lý ban đầu của chúng” [Olds & Yeung, 2004: 1]. Bằng quan niệm này, có thể xem xét đặc trưng của các mối liên quan giữa các thành phố cảng điển hình ở Đông Nam Á và Nam Á như Singapore và Calcutta với các vùng nội địa của chúng.
Kinh nghiệm Singapore
Trong hầu hết chiều dài lịch sử của mình, thương mại vùng và thương mại quốc tế đã trở thành rường cột cho nền kinh tế Singapore. Hầu hết hoạt động thương mại thế kỷ XIX và sớm hơn nữa, đều liên quan đến vận tải biển, chuyển giao hàng hóa từ tàu buôn này sang tàu buôn khác tại điểm trung chuyển ở bến cảng cũng như việc bốc xếp và phân phối lại các mặt hàng nhập khẩu và các sản phẩm trong vùng. Đối với các thành phố cảng, chức năng phân phối lại liên quan chặt chẽ đến các dịch vụ và thương mại kho bãi. Điều đó có nghĩa là Singapore trở thành một bộ phận của một môi trường thương mại rộng lớn hơn, và không gian kinh tế, xã hội, văn hóa của nó được xác định bởi các luồng hoạt động cũng như các mạng lưới hàng hải đã được phát triển nhờ các chức năng thương mại [Banga, I. (Ed.). 1992; Tan, T.Y. 2007]. Với tư cách là một trung tâm vận tải biển, mức độ bền vững của kinh tế Singapore hoàn toàn phụ thuộc vào vị trí một điểm nút của các mạng lưới thương mại quốc tế. Các mạng lưới này về cơ bản dựa vào các hoạt động thương mại và các thông số có sẵn của ngành kinh kế vận tải biển. Với tư cách là một quốc đảo nhỏ không có vùng nội địa rộng lớn và được xác định rõ ràng, mạng lưới kinh tế của Singapore vận hành dựa trên các mạng liên kết biển mở rộng, bao phủ toàn bộ Ấn Độ Dương, các vùng biển Đông Nam Á, và Đông Á, trong đó thương mại trên bộ với các quốc gia Đông Nam Á đóng vai trò to lớn [Wong, 1991:42-43]. Không gian thương mại hàng hải của Singapore có nguồn gốc từ các thương thuyền chạy buồm trước đây, định kỳ đến cảng Singapore buôn bán [Bogaars, 1955: 118]. Nhờ đó, mạng lưới ngoại thương mở rộng của Singapore đã gắn kết hàng loạt đoàn thương thuyền với nhau. Vào đầu thế kỷ XIX các thương thuyền này đã định đoạt tập thể vùng nội địa và vùng cảng thương mại cũng như hệ thống kho bãi cảng Singapore, trong đó đặc biệt quan trọng là vùng nội địa Malaysia [Tan, T.Y. 2007].
Với việc phát triển các đồn điền cao su và công cuộc khai khoáng các mỏ thiếc, Singapore đã trở thành một thành phố cảng gắn liền với bán đảo Malaysia, vì thiếc, cao su và dầu lửa được sản xuất từ bán đảo này để xuất khẩu đến khắp nơi trên thế giới. Sự gắn kết giữa thành phố cảng và vùng nội địa đã được xác định rõ ràng và được quyết định bởi các mạng giao thông toàn diện kết nối các mỏ thiếc ở tây Malaysia với Singapore. Mạng lưới đường sắt và đường bộ phát triển nhờ công nghiệp thiếc và cao su đã gắn kết toàn bộ hòn đảo với phần phía bắc của nó, làm cho Malaysia trở thành vùng nội địa về kinh tế của thành phố cảng Singapore. Ngoài các kết nối giao thông, việc thống nhất Singapore với vùng nội địa phía bắc được tiến hành rất thuận lợi nhờ cấu trúc kinh tế xoay quanh hai loại mặt hàng chủ yếu là thiếc và cao su [Huff, 1994: 54]. Chính điều đó đã tạo hình một hệ thống phức hợp thương mại và tín dụng gắn liền các thương gia châu Âu, các nhà buôn châu Á với hệ thống bán lẻ địa phương. Vào đầu thế kỷ XX, Singapore đã trở thành một bộ phận thống nhất của bán đảo Malaysia. Trong giai đoạn này, ý tưởng truyền thống về một vùng nội địa được các đô thị cung ứng, đã khiến cho Singapore trở thành một thành phố cảng chuyên xuất nhập khẩu phục vụ cho vùng nội địa Malaysia. Singapore trở thành đường dẫn để cung cấp thực phẩm từ Thái Lan, Miến Điện và Đông Dương cho người dân Malaysia và cho công nghiệp xuất khẩu của Hà Lan. Cho đến năm 1965, Singapore tách khỏi Malaysia và năm 1972, chính phủ quốc gia tuyên bố Singapore trở thành thành bang toàn cầu [Rajaratnam, 1972].
Thiếu các nguồn tài nguyên thiên nhiên và phải đối phó với chính khu vực nội địa kinh tế cũ là Malaysia nay đã trở thành một đối thủ chính trị, Singapore không còn lựa chọn nào khác ngoài việc tự xác định là một thành phố theo định hướng toàn cầu. Ý tưởng này cho thấy rằng Singapore có lẽ không coi bất cứ thực thể địa lý liền kề nào là vùng nội địa của mình. Thay vào đó, giờ đây Singapore đã biến cả thế giới thành vùng nội địa tự nhiên của nó. Vậy là bằng việc xác định vùng nội địa mới của mình, Singapore đã “nhảy cóc” vào thế giới, vượt khỏi các môi trường trực tiếp của nó. Khái niệm thành bang thế giới đã góp phần củng cố quan điểm cho rằng Singapore vẫn duy trì cái cốt lõi của nó là một thực thể kinh tế dành hết cho các hoạt động thương mại và trao đổi. Thành bang tiếp tục củng cố vị trí của nó với tư cách là một trung tâm của các mạng sản xuất, vận tải, truyền thông và tài chính quốc tế [Lim, 1999]. Thành phố cảng tiếp tục tạo dựng vận hội cho đất nước, và các thể chế quốc tế đã tham gia điều hành toàn bộ nền kinh tế. Điều đó đã được thể hiện rõ ràng nhất trong các đường phố tủ hàng hiện đại của Singapore, nơi các nhà bán lẻ người châu Á, châu Âu, châu Mỹ tụ tập đông đảo cùng nhau bằng một tinh thần thực sự của một khu chợ toàn cầu. Vậy là từ một khu cảng truyền thống, Singapore đã biến hình trở thành một thành phố toàn cầu với một nền kinh tế gắn kết chặt chẽ và được nuôi dưỡng bởi các sức mạnh kinh tế mới, được thương mại và kinh doanh quốc tế dẫn dắt. Thành phố cảng này tiếp tục đóng vai trò nổi bật trong quá trình phát triển kinh tế đất nước và đã được mở rộng, hiện đại hóa trong những năm 1970 – 1980 để nhịp bước với tốc độ phát triển toàn cầu [Tan, T.Y. 2007].
Ngày nay vùng nội địa của Singapore không còn được quyết định chỉ bởi hàng loạt các hoạt động thương mại gắn liền với đường biển; giờ đây mạng lưới kết nối đường hàng không đã góp phần mở rộng phạm vi kinh tế của Singapore. Sự tồn tại và phát triển của Singapore hoàn toàn tùy thuộc vào tác dụng đòn bẩy dựa trên vị thế trung tâm kinh tế của nó, đặc biệt là trong sự cam kết của quốc gia với việc duy trì các mạng lưới liên kết hàng không. Cam kết này được thể hiện tốt nhất bằng quyết định xây dựng một ngành hàng không đẳng cấp quốc tế và một sân bay quốc tế hàng đầu. Sự thành lập Hãng hàng không Singapore là một quyết định khôn ngoan, táo bạo và nhạy bén của thủ tướng Lý Quang Diệu, với khoản đầu tư 1,5 tỷ USD nhằm tăng cường sinh lực mới cho lĩnh vực này ngay từ năm 1980. Hãng hàng không Singapore đã phát triển trở thành một trong những hãng hàng không lớn nhất và làm ăn có lãi nhất thế giới. Quyết định xây dựng một sân bay quốc tế mới ở Changi là có tính sống còn đối với hoạt động kết nối mới với thế giới. Với mạng lưới kết nối với 57 quốc gia và 181 thành phố thủ đô và khả năng vận hành 82 đường bay và 33 triệu lượt hành khác mỗi năm, Hàng không Singapore đã trở thành một biểu tượng của vị thế thành bang thế giới của Singapore [Tan, T.Y. 2007].
Trong khi cảng biển vẫn là biểu tượng cho sự phụ thuộc của Singapore vào thương mại quốc tế để tăng trưởng và tạo việc làm thì việc định vị chiến lược Singapore trở thành trung tâm hàng không thế giới đã thể hiện một nhận thức chính xác: cụm từ thành bang toàn cầu Singapore sẽ trở thành rỗng tuếch nếu nó không kết hợp hoàn hảo với mạng lưới vận tải toàn cầu. Từ nửa sau thế kỷ XX, hàng không dân dụng đã nhanh chóng trở thành một phương thức vận tải quốc tế mang tính sống còn. Chính vì vậy Singapore đã nhanh chóng nhận ra rằng mạng lưới kết nối hàng không quốc tế đã đóng vai trò quyết định đối với việc duy trì địa vị của một thành phố toàn cầu. Giờ đây Singapore không chỉ là một thành phố cảng, mà nó đã trở thành một thành phố hàng không, một trung tâm hàng không dân dụng quốc tế và là một cánh cửa chủ yếu mở vào toàn bộ các trung tâm đô thị châu Á (Sriram, Lew, & Raguraman, 2001). Thương mại, giao thông và du lịch đã trở thành những động lực tăng trưởng kinh tế mới của Singapore chính là nhờ vào mạng lưới kết nối hàng không quốc tế của đất nước. Nếu trong thế kỷ XIX, không gian kinh tế của Singapore được quyết định bởi việc tăng cường mạng lưới kết nối hàng hải và giao thông biển thì ngày nay mạng lưới kết nối hàng không quốc tế đang quyết định tầm ảnh hưởng và vị thế toàn cầu của Singapore.
Vài gợi ý mang tính tham khảo
1. Với tư cách là một thành phố cảng, Hải Phòng chỉ có thể phát triển bền vững khi nó xác định được cho mình một vùng nội địa rõ ràng và thiết lập được các mạng kết nối thực sự với các vị trí mấu chốt trong vùng nội địa của mình thông qua các hoạt động hai chiều: cung ứng cho vùng nội địa và tiêu thụ cho vùng nội địa.
2. Với tư cách là một thành phố cảng, Hải Phòng chỉ có thể phát triển bền vững khi nó thiết lập được một mạng kết nối toàn cầu với những thành phố cảng quan trọng trên toàn cầu thông qua đường biển và các hoạt động vận tải biển. Chỉ có như vậy thì Hải Phòng mới có thể duy trì và củng cố được mạng kết nối hai chiều với các vùng nội địa của mình.
3. Với tư các là cửa khẩu gần như của một nửa nước Việt Nam, mà cụ thể là cửa khẩu của toàn bộ vùng Bắc Bộ, Hải Phòng phải trở thành lực hấp dẫn về kinh tế, văn hóa, xã hội và giao lưu quốc tế của toàn vùng. Để đạt được mục tiêu đó, Hải Phòng cần phải thực sự trở thành một cực tăng trưởng mạnh mẽ nhất của miền Bắc thông qua một không gian tăng trưởng hoặc một kế hoạch tăng trưởng cụ thể nào đó của thành phố.
4. Với tư cách là một thành phố cảng, Hải Phòng phải trở thành một trung tâm giao lưu và hội nhập quốc tế số một của Việt Nam. Để đạt được mục tiêu đó, Hải Phòng phải là một điểm đến cởi mở, hấp dẫn về văn hóa và lối sống. Hải Phòng cần phải tăng tốc hiện đại hóa và hòa nhập quốc tế, và phải trở thành thành phố đa văn hóa điển hình của Việt Nam.
5. Để thực hiện được mục tiêu trở thành thành phố toàn cầu, Hải Phòng cần phát triển song hành mạng kết nối quốc tế bằng đường hàng không đến những thành phố toàn cầu trên thế giới. Hải Phòng chỉ có thể thực hiện được bốn mục tiêu chiến lược ở trên khi có được mạng kết nối hàng không toàn cầu.
_____________________________________
Nguồn: Hà Hữu Nga (2011). Hải Phòng - phát triển trong viễn cảnh mạng thành phố toàn cầu, Bài dự định tham gia Hội thảo Xây dựng và Phát triển thành phố Hải Phòng nhanh – bền vững giai đoạn 2011-2025 : Vấn đề và Giải pháp. Liên hiệp các hội Khoa học và Kỹ thuật Hải Phòng. TP. Hải Phòng ngày 25/10/2011.
Basu, D. (Ed.). 1985. The rise and growth of the colonial port cities in Asia. Berkeley: University Press of America.
Bayly, C. A. 1985. Inland port cities in north India: Calcutta and the Gangetic Plains, 1780 -1900. In D. K. Basu (Ed.), The rise and growth of the colonial port cities in Asia (pp. 13 -17). Berkeley: University Press of America.
Bird, J. H. 1971. Seaports and seaport terminals. London: Hutchinson & Co.
Bogaars, G. 1955. The effect of the opening of the Suez Canal on the trade and development of Singapore. Journal of the Malayan Branch of the Royal Asiatic Society, 28,99 -143.
Broeze, F. (Ed.). 1989. Brides of the sea: Port cities of Asia from the 16th to 20th Centuries. Honolulu: University of Hawaii Press.
Chattopadhyay, S. 2005. Representing Calcutta: Modernity, nationalism, and the colonial uncanny. New York: Routledge.
Chaudhuri, M. R. 1964. Geographical notes: Haldia - a major port in making. Geographical Review of India, 26(1), 40e41.
Cheung Kui-yin, Lin Ping 2004. Spillover effects of FDI on innovation in China: Evidence from the provincial data. Department of Economics, Lingnan University, Tuen Mun, Hong Kong. China Economic Review 15 (2004) 25– 44.
Coclanis, P. 2006. Time’s arrow, time’s cycle. Globalisation in Southeast Asia over la Longue Duree. Singapore: Institute of Southeast Asian Studies.
Das, S. 1990. The politics of agitation: Calcutta 1912-1947. In S. Chaudhuri (Ed.) The present and future. Calcutta: The living city, Vol. II (pp. 15-26). Calcutta: Oxford University Press.
Das Gupta, U. 2004. The world of the Indian Ocean merchant 1500-1800: Collected essays of Ashin Das Gupta (Compiled). New Delhi: Oxford University Press.
Driessen, H. 2005. Mediterranean port cities: cosmopolitanism reconsidered. History and Anthropology, 16(1), 129 -141.
Driver, F., & Gilbert, D. (Eds.) 1999. Imperial cities: Landscape, display and identity. Manchester and New York: Manchester University Press.
Fawaz, L. T., & Bayly, C. A. (Eds.) 2002. Modernity and culture: From the Mediterranean to the Indian Ocean. New York: Columbia University Press.
Friedmann J. and G. Wolff, 1982. World city formation: an agenda for research and action. International Journal of Urban and Regional Research, 6, 309 - 344.
Frost, M. R. 2002. Wider opportunities: religious revival, nationalist awakening and the global dimension in Colombo, 1870-1920. Modern Asian Studies, 36(4), 937-967.
Fujita M, Krugman P, Venables A.J. 1999. The Spatial Economy: Cities, Regions and International Trade. MIT Press, Cambridge MA.
Fujita M, and Tomoya Mori 2005. Frontiers of the New Economic Geography. Papers in Regional Science Volume 84, Issue 3.
Hall P. G. 1966. The World Cities. London: Weidenfeld and Nicolson.
Harper, T. 1997. Globalism and the pursuit of authenticity: the making of a diasporic public sphere in Singapore. Sojourn, 12(2), 261-292.
Harper, T. 2001. Lim Chin Siong and the ‘Singapore story’. In J. Q. Tan, & K. S. Jomo (Eds.), Comet in our sky: Lim Chin Siong in history (pp. 3-55). Kuala Lumpur: INSAN.
Huff, W. G. 1994. The economic growth of Singapore: Trade and development in the twentieth century. Cambridge and New York: Cambridge University Press.
Kidwai, A. H. 1989. Port cities in a national system of ports and cities: a geographical analysis of India in the twentieth century. In F. Broeze (Ed.), Brides of the sea: Port cities of Asia from the 16th to 20th centuries (pp. 207-222). Honolulu: University of Hawaii Press.
Kidwai, A. H. 1992. Conceptual and methodological issues: ports, port cities and portehinterlands. In I. Banga (Ed.), Ports and their hinterlands in India 1700 -1950 (pp. 7-43). New Delhi: Manohar.
Kraas, Frauke 2007. Megacities and Global Change in East, Southeast and South Asia. ASIEN 103 (April 2007), S. 9-22.
Krugman P. 1993. On the number and location of cities. European Economic Review 37: 293-298
Krugman, P. 2000. Where in the World is the ‘New Economic Geography’?. Clark, GL, Feldman, MP, Gertler, MS (eds.). Oxford University Press.
Krugman P, Venables AJ. 1995. Globalization and the inequality of nations. Quarterly Journal of Economics 110(4): 857-880
Lee, K. Y. 2000. From third world to first: The Singapore story 1965-2000. New York: Harper Collins Publishers.
Lim, D. 1999/2000. Designing commerce: National imagery in Singapore’s narratives of modernity. Unpublished BA (Honours) thesis, Department of History, National University of Singapore.
Markusen, A.R. 1994. Sticky Places in Slippery Space: The Political Economy of Postwar Fast-Growth Regions. Working Paper No. 79, New Brunswick, New Jersey: Center for Urban Policy Research.
Massey, D. 1996. A global sense of place. In S. Daniels, & R. Lee (Eds.), Exploring human geography: A reader (pp. 237-245). London/New York: E. Arnold/Halsted Press.
McCulloch, W. S. 1945. A heterarchy of values determined by the topology of nervous nets. Bulletin of Mathematical Biophysics 7:89-93.
McCulloch, W. S. 1965. Embodiments of mind. Cambridge, MA: MIT Press.
Murphey, R. 1989. On the evolution of the port city. In F. Broeze (Ed.), Brides of the sea: Port cities of Asia from the 16the to 20th centuries (pp. 223 -245). Honolulu: University of Hawaii Press.
Nas, P. 2005. Port cities. IIAS Newsletter, July, No. 37, 32.
Olds, K., & Yeung, H. 2004. Pathways to global city-formation: a view from the developmental city-state of Singapore. Review of International Political Economy, 11(3), 489-521.
Pearson, M. N. 1998. Port cities and intruders: The Swahili Coast, India, and Portugal in the early modern era. Baltimore: Johns Hopkins University Press.
Perroux,Francois 1961. L’Economie du XXe siecle, Presse universitaires de Grenoble.
Perroux, Francois, 1970: Notes on the Concept of Growth Poles, apud. translated by A . Gates
Porter M.E. 1990. The competitive Advantage of Nations. Copyright by Michael E. Porter. All right reserved. Free Press, Simon & Schuster, Inc.
Quertamp F. and Mai L.C 2005. Mapping Analysis of the Hanoi Metropolitan Region. People’s Committee of Hanoi City and INPUR. Hanoi. The Training Project specialized in Urban Development. Final Report (in Vietnamese).
Rajaratnam, S. 1972. Singapore: Global city. Singapore: Ministry of Culture.
Ray, R. K. 1984. Social conflict and political unrest in Bengal 1875-1927. Delhi: Oxford University Press.
Ray, A. 1990. The Calcutta port. In S. Chaudhuri (Ed.), The present and future. Calcutta: The living city, Vol. II (pp. 123e127). Calcutta: Oxford University Press.
Reeves, P., Broeze, F., & McPherson, K. 1989. Studying the Asian port city. In F. Broeze (Ed.), Brides of the sea: Port cities of Asia from the 16th to 20th centuries (pp. 29-53). Honolulu: University of Hawaii Press.
Reid, A. 2004. Cosmopolis and Nation in Central Southeast Asia. Unpublished ARI Working Paper. Asia Research Institute, National University of Singapore.
Sassen S. 1991. The Global City: New York. London, Tokyo, Princeton: Princeton University Press.
Sassen, S. 2004. A companion to the anthropology of politics. In: D. Nugen, & J. Vincent (Eds.) Oxford: Blackwell Publishing.
Scott A. J. 1998. Regions and the World Economy: The Coming Shape of Global Production, Competition, and Political Order. Oxford: Oxford University Press.
Scott, A. J. (ed.) 2002. Global City-Regions: Trends, Theory, Policy, Oxford: Oxford University Press
Sparke, M., Sidaway, J. D., Bunnell, T., & Grundy-Warr, C. 2004. Triangulating the borderless world: geographies of power in the Indonesia –Malaysia - Singapore growth triangle. Transactions in the Institute of British Geographers, 29, 485-598.
Sriram, N., Lew, A. A., & Raguraman, K. 2001. Gateways, hubs and destinations: transportational hierarchies in Southeast Asia. In E. S. Tan, B. S. A. Yeoh, & J. Wang (Eds.), Tourism management and policy: Perspectives from Singapore (pp. 55-90). New Jersey, London, Singapore, Hong Kong: World Scientific Publishing. The Straits Times, 20 April 2004.
Tan, T.Y. 2007. Port cities and hinterlands: A comparative study of Singapore and Calcutta. Political Geography 26 (2007) 851- 865; National University of Singapore, Singapore.
Trần Quốc Vượng (1983, 1996). Hải Phòng nhìn từ Thủ đô Hà Nội, trong Theo dòng Lịch sử - Những vùng đất, thần và tâm thức người Việt, Nxb. Văn hóa, Hà Nội 1996.
Undén, Charlotta 2007. Multinational Corporations and Spillovers in Vietnam - Adding Corporate Social Responsibility. Master’s thesis Spring 2007, Institution of Economics, Lunds University.
Wong, L. K. 1991. Commercial growth before the second world war. In E. Chew, & E. Lee (Eds.), A history of Singapore (pp. 41-65). Singapore: Oxford University Press.
Yang, C. 2006. The geopolitics of cross-boundary governance in the greater Pearl river delta, China: a case study of the proposed Hong Kong – Zhuhai -Macao bridge. Political Geography, 25(7), 817-835.
Yeoh, B. S. A. 2003. Changing conceptions of space in history writing: a selective mapping of writings on Singapore. In A. T. Ahmad, & L. E. Tan (Eds.), New terrains in Southeast Asian history (pp. 30-55). Athens, Greece: Ohio University Press.
Không có nhận xét nào:
Đăng nhận xét